RG-65 Forum

hi Rainer!

War da mal kreativ auf powerpoint. Macht echt Spass die kleinen Boote damit zu zeichnen!
haha, Rainer, Skizze gilt auch für dich

Macht die Skizze meinen Text nun verständlich?

Grüsse Tobi

Hallo Tobi,
habe jetzt eine korrigierte Rechnung angehängt.
Bei der Vorgängerversion hat das Hecklager Zugkräfte aufgenommen und das ist doch falsch.
Ja deine Skizze ist gut, wobei die Frage ja war, wie komme ich von Bild 1 nach Bild 2?
Habe mal mein FEM bemüht und dir ein paar Varianten aufgezeigt.
Im Anhang: ( qualitativ übertrieben deformiert dargestellt )
Bild 1 und 2 ist klar.
Bild 3 und 4 habe ich ein konstantes Moment am Mastfuß und Mastkopf angebracht und die
Auflagerreaktionen bleiben konstant - Drehmoment ist halt ein flächenflüchtiger Vektor - w.z.b.w.

Hallo,
bei der Diskussion um die beste Position für den Mast ist doch eindeutig der Druckpunkt des Segels das entscheidende Kriterium. Sollte der Mast nun nach hinten wandern, so wird das Boot immer Luvgieriger, bis es nicht mehr segelbar ist. Es handelt sich hier also nur um einige mm Spielraum. Die Segelform wird auch entscheidend zu dem Kippmoment beitragen, je weiter unten die Fläche, um so weniger Kippmoment wird entstehen. Leider ist der Wind kurz über der Wasseroberfläche geringer als weiter oben. Daher sind die Segelformen bei einem A-Rigg höher und schmaler und bei einem C-Rigg unten größer. Idealerweise muss die Mastposition also beim Vorwindkurs weiter hinten sein und bei halbem Wind an der Stelle des berechneten Druckpunktes plus persönliche Vorlieben (z.B. etwas Luvgierig).

Ist nur meine persönliche Meinung, hat sich aber in HoLo recht deutlich gezeigt (den Mastfuß habe ich nun verstärkt, an der Fock-Dirk arbeite ich noch und die FB habe ich getauscht, siehe Signatur)

Guten Morgen zusammen!

@Carlos
Du hast natürlich absolut Recht was du zu Luv/Leegierigkeit geschrieben hast. Das Mast kann in Relation zur Kielfinne natürlch nicht beliebig weit zum Bug/ Heck hin verschoben werden, da das Boot dann nicht mehr neutral segeln würde.

Die Problematik der Luv/Leegierigkeit möchte ich hier aber nicht betrachten! ich möchte nur wissen welche Vorwindkonfiguration weniger zum Unterschneiden neigt. Mast eher hinten /Mast eher vorne. Luv/ Leegierigkeit möchte ich mal völlig ausblenden!

@Rainer
Interessante Darstellung! Ich verstehe sie aber nicht ganz...
Welcher Fall soll nun der Realität entsprechen? Weshalb unterscheidest du die zwei verschiednen Momentangriffspunkte am Mastfuss und am Kraftangriffspunkt?

Wenn ich mir das anschaue entspricht das letzte Beispiel der Realität! Wie sähe denn das jetzt aus, wenn der Mast vor dem Drehpukt stehen würde?

@Achim
Kannst du mir mal ne Quelle angeben wo drin steht, dass sich das Boot um den CoF (Center of Flotation) dreht?

Vielen Dank und Grüsse
Tobi

H, Tobi,

... muss ich erst mal mal wühlen, um eine konkrete Stelle angeben zu können, habe das aber schon häufig gelesen.

Wenn ich mich recht entsinne, steht das hier auch irgendwo drin (ist ein langer Thread, lohnt sich aber zu lesen).

Hi Tobi,
wie bereits gesagt, ist die Segelform nicht gerade unwichtig bei Deiner Betrachtung. Und je weiter das Rigg nach hinten verlegt wird, je zappeliger wird das ganze, denn dann muss der Kiel auch mitwandern. Das Drehmoment drückt den Bug runter und der Drehpunkt entsteht dort, wo das Kräftedreieck von Mast und Unterwasserbereich aufeinandertreffen (das verändert sich mit den Massen !). Daher könnte eine andere Unterwasserform im Bugbereich hilfreich sein, aber das passt ja nicht zu Deinem Thema
Wie gesagt, ist nur meine persönliche Meinung

Edit: Mastposition wirkt sich auf die Trimmung aus. Wenn durch den nach hinten versetzten Mast und fadurch vänderten Trimmung sich der Schwerpunkt verschiebt hat man das Gefühl, es liegt am Mast.

Hi, Tobi,
guckst Du hier

Quelle: http://www.gidb.itu.edu.tr/staff/akyildiz/

Hallo,
habe es jetzt gerafft, warum der CoF der Drehpunkt ist.
Bei zusätzlicher (kleiner) Belastung und damit verbundener Tiefertauchung ist der Schwerpunkt der (inkrementellen) Zusatzverdrängung gerade der Schwerpunkt der Wasserlinienfläche. Ein Zusatzgewicht davor oder dahinter führt also zu einer entsprechenden Vertrimmung. Die zusätzliche Belastung kann natürlich auch durch den Segeldruck verursacht werden ...

Eigentlich logisch, oder?